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文/幻雨

       高速路，不止是高速公路，公路要靠公民、使用者交费来修筑或是维修，这在一个真正的公民国家，是难以想象的。因为公路在任何国家里，无论古今，都属于一种公共的基础设施建设，即使在封建社会，国家尽管会在许多交通要冲设置一些关卡，或是要隘，可是其功能大都是为了维持社会秩序，对过往行旅进行查询、对来往异域的人群人群提供发放、改签、换置关文、符引的便利。有点类似与现在的关口，但是很少有关口对过往的行人、车马征收通行税费。如果这样的话，朝廷机构和占山为王的绿林好汉们有什么区别呢？当然在一些王朝末期，或是吏治混乱时期，也出现过横征暴敛，不过这时政府已经对地方失控了。

上世纪50年代，红色共和国建立以来，为了改观经历抗日战争、内战长期战乱而遭到非建设性因素破坏的国内交通状况，国家动用大量人力、物力、财力、精力时间修筑了一些重要的区域性公路，以来连通国家的各个地区。当时在一些处于省级交界处的路段，设置了一定数量的检查站、岗哨。在当时的政治、社会形势下，其主要目的是为了保障社会安全、控制人口流动，并未有收费的功能。可是随着国家相关财政、人口政策的变化，地方的财政陷入了入不敷出的困境。但是为改善地域招商引资的投资环境，又不得不修建高等级的公路。于是，高速公路、国道、省道、县道之类的公路便开始了大规模修筑。在资金不足的条件下修路，国内形成主流的模式是“贷款修路，缴费还款。”这种模式在上个世纪的特定条件下的确对国内的公路里程提升而言功不可没。可是随着进入新世纪以来，政府的财政情况再也不像以前那么窘迫了。时至今日，我国的国民生产总值已居于世界第二位。虽人口基数庞大，可是要说我们的政府是世界上最有钱的，这丝毫不为过，因为这几年美国政府和欧盟也要求助于中国购买其国债。然而由于种种因素的缘故，到2007年时，我国收费公路还有100000公里，站60多国收费公路总里程的70%。相关数据说，我国政府投资公路建设所占比例从以前的20.1%降至11.4%这说明政府提供公共基础设施建设的本分职能在丧失，说白了，政府是在一天天地失职。可相关媒体（新华网）却说，这样有利于民间资本的投资环境改善，体现我国市场经济的多元化。

作为公民社会的国家，国家又为广大国民提供公共基础设施的义务。令人诧异的是，现在的实际情况是：政府以“贷款修路，缴费还款”这种怪异的特色模式的确是在令世人惊叹的时期内，实现了公路的四通八达。不过在缴费还款的过程中，因政府及相关部门过分依赖公路收费所的款项，使我国的公路车辆通行费用已占到人均国民生产总值的2%以上。尤其是国内大地上如毛细血管似的密密麻麻分布的二级收费公路、收费站竟占收费公路和收费站总量的60%左右。况且许多公路所收取费用的使用情况二十多年来并为透明公开过，所以所收取费用是否用来还款，大家存在质疑。特别是前不久国家审计署的审计报告发布后，相关信息显示收费公路的相关部门所收费用竟然高达贷款额4倍多，这仅是在公路取消收费呼声渐高的情况下露出的冰山一角。由此可以推知这些年来，通过收费公路的人们为此多支付了多少费用。

在广大国民呼吁公路取消收费的民意诉求下，一部分从公路收费中牟得巨额利润的相关部门和个人意识到自己的既得利益将受损，便大言不惭反击道“如果中国的公路取消收费，将会妨碍中国的公路发展。”这是什么逻辑，这是个国家、政府，不是个商业的公司。国家的公共职能决定了其有义务为遵守契约，共同形成政府之成员提供公共设施。如果国家政府背离了其支持要约——为公众实施权利，表现大多数人的意愿，趋向于公司以追求利润为基本存在理由，这样的话，有点风雨飘摇的意味。本身多如牛毛的公路收费就已让国内的物资流通成本高出世界其他国家很多了，流通成本的高企已经大大影响到了国内人民生活水平的提高。

一个国家的公路建设必须回归到以国家财政为基本支持的合理道路上来。古代国家都能为民修筑宽阔的驿道和各种其他道路，况且对过往车马、行人不征收过路费；而我们现今社会主义制度下的共和国还得靠收取高额过路费来修公路。鄙人陋见：为了对外传播更好的国家形象，让“世界公路收费最高，承载力最低”的“美名”赶快被他国掠走，政府相关部门得尽可能加快公路取消收费的进程，否则会一直阻碍国内物资流通的速度，况且间接影响广大国民消费者的消费热情。